"Pédibus, un premier pas vers le changement". Cette campagne de sensibilisation reflète la mise à l'agenda des politiques publiques locales en faveur des déplacements à pied. Inscrite dans un contexte d'augmentation de l'accompagnement des enfants vers l'école en voiture depuis 1970 (van der Ploeg et al., 2008), elle affiche des objectifs de santé, d’environnement et de sécurité. Toutefois, les études montrent des résultats hétérogènes: positifs sur l'activité physique mais insuffisants en matière de prévention de l'obésité (Moodie et al., 2009). L'accompagnement automobile participerait à la réduction des accidents piétons, le Pédibus à un retard d'apprentissage (Depeau, 2008). Plus encore, le nombre de lignes reste faible (Brenac, 2013), leur durée de vie limitée (Kingham & Ussher, 2005) et leur existence restreinte aux quartiers favorisés (Collins & Kearns, 2005). Ainsi, nous avons procédé à une comparaison entre Aix-en-Provence (Pédibus inactif) et Lausanne (Pédibus actif) pour caractériser la distribution spatiale des lignes de Pédibus en fonction des caractéristiques socio-spatiales des quartiers. De fait, nous avons cartographié leurs lignes et leur évolution dans le temps. À cette distribution spatio-temporelle, nous avons croisé les caractéristiques des tissus urbains et les données sociodémographiques des quartiers. Nos résultats préliminaires semblent corroborer et être renforcés par une étude indiquant que la pratique de la marche ne semble pas être qu'une question de distance domicile-école mais serait fortement soumise aux caractéristiques du quartier (Easton & Ferrari, 2015). De ce point de vue, le bilan mitigé des Pédibus semble témoigner des limites de politiques essentiellement fondées sur des stratégies de communication visant à déplacer la responsabilité des problèmes publics (santé et mobilité durable) vers le citoyen en recourant à la pédagogie et à la morale. Les variables liées aux tissus urbains seraient déterminantes quant à l'efficacité des Pédibus.