La part du rail dans le trafic total de marchandises a, partout, reculé. Ce déclin est relatif (il correspond souvent à une stagnation du trafic, dans un contexte de croissance), il est plus net ici ou là. Mais la tendance est claire. Est-elle pour autant irréversible ? •= les politiques nationales et communautaires affichent en général une volonté de soutenir la croissance du fer. Celle-ci bute sur des réelles difficultés tenant, outre la question cruciale de l'organisation des entreprises ferroviaires en Europe, au partage de l'infrastructure avec un trafic de voyageurs considéré comme prioritaire, au manque de moyens humains et matériels, à la saturation du réseau en quelques noeuds essentiels. La rentabilité du trafic ferré de fret demeure faible, voire négative : l'intérêt quasi-privé des opérateurs ferroviaires vient-il, en la matière, en contradiction avec l'intérêt collectif exprimé par les pouvoirs publics, intégrant les effets externes ? •= la libéralisation reste un maître mot des politiques communautaires, ainsi que la restructuration des entreprises qui y est liée. La diversité des solutions adoptées dans la transposition des directives européennes est riche… •= la situation des divers réseaux nationaux, en l'absence d'un véritable réseau transeuropéen, reste en effet très grande. Par delà le statut ou les performances de tel ou tel, c'est la mission même des réseaux qui n'est pas la même, quand les uns sont presque exclusivement consacrés au service public régional de voyageurs, les autres au fret lourd, les derniers sont polyvalents. La Suède, le Royaume Uni, la Suisse, l'Allemagne offrent autant de modèles différents, auxquels la tradition française est confrontée. En tout cas, on n'observe pas encore l'arrivée massive de nouveaux entrants, encore moins la constitution d'opérateurs vraiment européens. La coopération est, pour l'heure, la seule méthode en vigueur. Et demain ?