Dans les approches de management de la mobilité apparues dès le début des années 2000 et encore pratiquées aujourd’hui, les modes de transport sont plus ou moins ouvertement présentés comme concurrentiels. Notons toutefois que la place de la voiture dans la mobilité urbaine, bien que régressant continuellement en Suisse depuis 2000, reste encore importante aujourd'hui (en 2015, 73% de l'ensemble des distances parcourues sur le Canton de Vaud et 65% dans le Canton de Genève). Ainsi sur les dernières années, les politiques de transports urbains se sont attelées à réduire les déplacements en voiture particulière, du fait principalement, de ses externalités négatives sur l'environnement et sur les ressources. Ces politiques ont ainsi encouragé un report sur des modes "alternatifs" à la voiture (transports publics, mobilité douce). De plus, ces politiques sont parties du postulat que les utilisateurs comparent les modes de transports et choisissent celui qui leur semble le plus performant pour le ou les déplacements qu’ils ont à effectuer. Par ailleurs, la planification des transports et de la mobilité, n'intègre que très faiblement la diversité des besoins, des caractéristiques et des contraintes des usagers. Et quand bien même c’est le cas, les analyses des pratiques modales sont essentiellement réalisées ‘déplacements par déplacements’. Elles font peu cas des comportements spatio-temporels des individus. La présente contribution s’inscrit dans le cadre d’un effort d’analyse des besoins de mobilité des personnes. L’objectif de la communication est de montrer la pertinence de la prise en compte des comportements spatio-temporels à l’échelle de la journée pour la planification des infrastructures et des services de transport.